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         Ce lancer pour la première fois dans un restauration n'est jamais simple, il faut de la place et du matériel, beaucoup de patience et encore plus d'envie. Ceux dont c'est la première fois, ou qui ne sont que peu compétent en mécanique doivent dédramatiser ce loisir si enrichissant et si générateur de fierté quand la belle pousse ses premiers miaulement... Dites vous que grâce au forum des Indomptables Démons Fumants, que vous adhériez ou non au club, vous trouverez toujours un main tendu pour vous accompagner dans votre poursuite du Graal !! 

Vous trouverez ci dessous les premiers conseils pour aborder le début de cette longue histoire par le bon coté, tout en évitant toute déconvenue plus ou moins fâcheuse qui mettrait un termes à cet nouvelle idylle...

         Même si les quantités de machines vendus influes également sur la disponibilité des pièces, dans un grand nombre de cas considérez que plus le modèle est vieux et plus les pièces sont difficiles à trouver. Aussi, il est très facile de trouver tout genre de pièce pour un RDX (1E7 ou 2R6) alors que lorsqu'on parle YL1, AS1, AS2 (et même AS3 pour certains cas) l'affaire se complique considérablement ! Certaines pièces difficiles à refabriquer facilement sont presque introuvable en origine comme en refabrication, même si on y met le prix !!!

Autre élément important : avec ce genre de petites 125, inutile d'espérer faire un placement financier. Les spéculateurs ne font pas joujou avec ce genre de grosses mobylettes, ils préfèrent les grosses !!!

Toujours partant messieurs les débutants ?  Alors en selle !!!

Premier contact

Le premier réflexe lorsqu'on achète une moto est d'essayer de la démarrer. Ici la machine n'a peut être pas tourné depuis dix ans, et circonstance aggravante, c'est un deux temps. Pas de précipitations, pour ne pas tout casser ou passer des heures à démonter.
Tout d'abord enfoncer doucement le kick, sans forcer : la machine a peu de compression et une faible cylindrée. S'il est bloqué, ne pas insister. Le mécanisme du kick se grippe rarement, il y a un problème de haut moteur ou de roulement d'embiellage.
Passé cette opération, ne pas mettre le contact pour tenter un démarrage.
- Vider le réservoir de ce qu'il y a dedans (de l'essence vieille de plusieurs années ne permettra pas de démarrer mais noiera le bas moteur). Nettoyer et contrôler le fonctionnement du robinet et remplacer la durite d'équilibrage droite gauche par une plus longue passant sur le cadre et sous le reservoir.
(Photo 1)

- Extraire le ou les filtres à air : parfois en état avancé de désintégration, ils seraient aspirés par lambeaux dans les carburateurs (Photo 2)
- Vider et nettoyer le réservoir d'huile sous la selle ou dans le carter latéral gauche suivant le modèle. A ce stade il n'est pas certain que la pompe à huile soit encore fonctionnelle : mettre dans le réservoir deux ou trois litres d'essence SP95 additionné de 3% d'huile 2 temps de synthèse. Un démarrage avec une pompe gommée ou désamorcée risque de détruire le moteur par serrage.
- Ouvrir le robinet d'essence, la moto étant à l’extérieur. Si de l'essence coule sur le sol par les petits tubes de fuites des carburateurs, taper un coup sec sur les cuves avec un tournevis. Si la fuite n'est pas stoppée, arrêter la tentative de démarrage à ce stade, un démontage des carburateurs est nécessaire.

Jusque là tout est correct. On va tenter le démarrage de la moto !

Premier démarrage

Poser une batterie 12 volts en bon état, à défaut se brancher à l'aide de câbles sur une batterie de voiture (dont le moteur est arrété).
Mettre le contacteur à clé en première position, vérifier que le coupe contact (RDX) est sur "on", ouvrir le robinet d'essence en position réserve, mettre le starter et lancer le moteur au kick. S'il démarre à ce stade, le laisser chauffer quelques minutes à l'arrêt, donner quelques coups de gaz sans dépasser 4000 tours, puis couper le contact et observer attentivement toute fuite d'huile, notamment aux joints d'en-base des cylindres, aux joints de culasse, aux tubes d'arrivée d'huile à la pompe. Toute fuite nécessite impérativement le changement des joints. Ce moteur ne supporte pas les prises d'air ou l'insuffisance d'huile. Démonter les bougies et observer leur couleur : marron tout va bien (photo 3). Les autres couleurs nécessitent un réglage de la carburation et de l'allumage avant d'aller plus loin. Si la moto ne part que sur un 1 cylindre, intervertir les bougies et voir si la panne à changé de cylindre. Dans ce cas, monter des bougies neuves. Si le moteur ne parts pas, ou si même en intervertissant les bougies un même cylindre reste froid, voir : réglage de l'allumage, nettoyage des carburateurs, système électrique.

Second démarrage

Moto sur la béquille centrale, lancer le moteur et passer en première, puis passer toutes les vitesses, revenir au point mort. On vérifie ainsi le bon fonctionnement de la boite, de l'embrayage, la tension de la chaine, le voile éventuel de la roue arrière, son équilibrage, le frein arrière, l'état des lampes ou du circuit électrique.
Si tout semble fonctionner normalement, on peut acheter une batterie neuve si cela n'a pas été fait, puis effectuer un tour de parking pour déceler d'autres problèmes éventuels. Ensuite vont commencer toutes les opérations d'entretien, de vérifications et autres vidanges.
On ne peut prendre la route à ce stade : la moto est ancienne, même si elle présente bien et que le vendeur vous a juré la main sur le cœur qu'elle roulait tous les jours. Des pneus craquelés d'époque laissent supposer des chambres à air dans le même état, risquant d'éclater. Le moteur n'est pas réglé il peut serrer. La chaine usée risque de casser et de détruire un carter. Les pièces articulées au cadre (bras oscillant, colonne de direction) peuvent par excès de jeu mettre la moto en guidonnage, la chute est garantie.

On ne doit jamais oublier que cette moto a appartenu à l'origine à un jeune de 16 à 20 ans, n'ayant aucune connaissance en mécanique, inconscient de certains dangers, adepte de la conduite sportive et dont les finances étaient limitées. L'entretien a toujours été négligé. Là dessus 30 ou 40 ans (déjà !!) ont passé, les lubrifiants d'époque ne sont plus fonctionnels. Enfin les aciers utilisés en 1970 n'ont pas la qualité des produits modernes. Il faut absolument éviter de prendre la route dans l'euphorie de l'achat sans un check-up complet. Le moindre problème peut prendre ici des proportions dramatiques, brisant votre rêve, votre vie familiale et professionnelle. Cette moto n'est pas un custom 4 temps paisible et sûr comme on en produit actuellement. Elle est brutale, va très vite, sa partie cycle doit être irréprochable. Prenez une journée pour vérifier sérieusement votre 125 Yamaha, et faire connaissance.

Examen des roues : Après visualisation de l'état des pneus (photo 4) et sauf présentation d'une facture récente, changer au moins les chambres à air. Ne pas hésiter si le professionnel vous conseil de changer aussi le pneu : son état interne est dégradé, ou il est définitivement déformé par sa position dégonflée au même endroit pendant dix ans dans un garage. On ne peut accepter de pneu tubeless sur une jante à rayons.
Mettre la moto sur la béquille centrale, détendre les freins, et faire tourner les roues à la main. La roue doit tourner librement, sans craquement, crissement ou blocages par endroits. Si c'est le cas, retirer l'étrier du frein à disque ou les mâchoires du tambour, la prise compteur, la chaine, vérifier que le pneu ne frotte pas sur le cadre ou une autre pièce fixe, et recommencer. Si les mêmes bruits apparaissent, les roulements sont usées, il faut les changer. On ne fait pas revenir un roulement rouillé en l'inondant d'huile : une casse sur route peut bloquer la roue et vous faire chuter. Si tout semble correct, sortir la roue, graisser les roulements et l'axe, remonter.
Vérifier, toujours en les faisant tourner, si vos roues ne possèdent pas de faux rond ou de voile. Ce genre de défaut, s'il n'est pas exagéré, se rattrape sur les roues à rayons en jouant sur leur tension. On peut faire partir la jante à droite ou à gauche, rattraper un ovale. Si le défaut est trop grand, la tension qu'il faudra imposer à certains rayons provoquera rapidement leur rupture. Pour les jantes à bâtons en aluminium, seul un spécialiste peut rectifier la roue. Mais on en trouve à bas prix sur le marché de l'occasion.

La transmission : Démonter la chaine; la tremper dans du gas-oil et la nettoyer parfaitement. Posez la sur le sol, à plat, et tirer sur les deux brins pour la tordre en arc de cercle, comme sur la photo (photo 5). Celle du haut est en bon état, celle du bas est à changer. Une chaine usée qui se casse en roulant peut s'enrouler sur le pignon arrière et bloquer la roue. Son brin libre peut aussi, entrainé par le pignon de boite, éclater le carter et tordre l'axe d'embrayage (cas le plus fréquent). Au mieux la chaine tombe de la moto, ce qui impose un dépannage. Avoir sur soi une seconde attache rapide n'est pas une bonne idée. Il faut deux extrémités mâles libres pour poser ces attaches. Ce n'est pas le cas avec une chaine cassée.
On ne change pas une chaine sans changer aussi les pignons : lorsqu'elle s'use, elle se rallonge, donc le pas entre les maillons devient plus grand que celui des dents des pignons. Ceux ci s'adaptent d'abord par l'usure leur épaisseur se réduit (photo 6). Ensuite la chaine ne peut plus aller au fond des gorges entre les dents (l'espace entre ses maillons est trop grand), elle monte, ne prend que leurs crêtes (l'espace y est plus large) et les "couche". Monter une chaine neuve sur une pignonnerie usée provoquera l'effet inverse : elle s'usera très vite pour s'adapter aux pignons usés.

 

Les freins : A la rotation des roues, ils ne doivent pas lécher le disque ou l’intérieur du tambour. Effectuer les réglages necessaires. Il est vivement conseillé de démonter complétement le système de freinage des motos équipées d'un disque. Il est systématiquement encrassé au point d'être dangereux. On notera sur certains modèles (plaquette ronde) une tendance des dites plaquettes à  se décoller de leur support sous l'effet des fuites de liquide hydraulique négligées pendant toutes ces années. Il y a un risque de chute, soit par absence brutale de freinage, soit par blocage de la roue avant. Si le liquide de frein n'est pas transparent, faire impérativement une purge complète du système.

 

Les amortisseurs : Vidanger la fourche, ce qui évitera des talonnage et une tenue de route étrange. Attention a la quantités d'huile à injecter dans les fourreaux elles sont différentes en fonction des modèles. On peut utiliser des huiles pour fourches modernes, et à défaut de l'huile moteur 10w40, mais il faudra resserrer l'espacement des vidanges, tous les 3000km par exemple. Les amortisseurs arrières d'origine étaient mauvais. Sertis, il n'est pas possible de les entretenir ou de les reconditionner. Il est préférable de les changer. Si cela n'est pas possible, les tendre en positions dure, ce qui limitera les louvoiements sur route dégradée. Vérifier l'état des caoutchoucs qui les relient au cadre. Il ne doit y avoir aucun jeu. Dans le cas contraire, démonter et changer, ou intercaler provisoirement des bouts de chambre à air. Profiter de ce démontage pour vérifier le jeu des bagues du bras oscillant.

La colonne de direction : En pesant sur l'arrière de la selle, faire décoller la roue avant du sol, puis essayer de la tirer vers vous. (photo 7) S'il y a du jeu, même minime, vérifier le serrage de la bague fileté de 30mm. Si il n'y a pas d'amélioration, sauf en serrant au point de bloquer la direction, il manque des éléments ou ceux-ci sont hors d'usage. Ne pas utiliser la moto tant que ce problème n'est pas résolu, il y a un risque important de blocage et de chute.

Photo 1

Photo 2

Photo 3

Photo 4

Photo 5

Photo 6

Photo 7

          Les premières vérifications importantes ont donc été effectuées. Le moteur est lubrifié, la moto freine et la partie cycle est saine.

Faire une vidange de l'huile de boite : Retirer le bouchon de vidange (clé de 17) se trouvant sous le moteur, et laisser couler l'huile usée. Revisser après avoir intercalé d'un joint de vidange neuf de 12mm, à défaut enduire l'ancien joint d'une couche fine de pâte à joint bleue. Serrer modérément.

Retirer la vis en plastique du remplissage (photo) et ajouter 750ml d'huile (3/4 de litre). La qualité de ce lubrifiant ne doit pas être trop élevée, proche de ce qui se vendait il y a 30 ans : il est utilisé également pour l'embrayage, les produits modernes le ferait "patiner" (le moteur accélère brutalement en cinquième sans que la moto aille plus vite). Utiliser des huiles minérales bas de gamme pour moteur 4 temps de voiture essence, type 10w40 ou 15w50.

 

          Puisque vous avez déjà remplis votre réservoir avec du mélange SP95 et huile 2 temps, il est alors possible d'effectuer les premières sorties sur route. Il est prudent au début de ne pas trop s'éloigner. Comme toutes les motos de collection, les pannes avec un retour piteux en poussant sont fréquentes : système électrique déficient, bougie encrassée, câble grippé ou cassé, frein bloqué, presque tout est possible. Si le niveau d'huile deux temps baisse sensiblement dans le bocal, la pompe à huile fonctionne et on peut arrêter de tourner au mélange dans le réservoir et n'utiliser alors que de l'essence pure. Le sans plomb 95 est parfaitement adapté pour cette moto. L'usage de sans plomb 98 n'a aucun intérêt pratique, il n'y a pas de sièges de soupapes à protéger sur le 125 Yamaha.

 

          Ces premiers essais sur route permettront à la fois de se faire plaisir, de discerner tous les défauts à remédier et d'estimer les performances. Ces machines doivent atteindre en solo sur terrain plat sans vent défavorable les 130km/h compteur. Certaines atteignent 145km/h. Des performances trop modeste (vitesse de pointe inférieure à 120km/h, impossibilité de dépasser les 8000trs/min en cinquième) vont nécessité un travail approfondi de réglages divers et de mesures pour visualiser l'usure des pièces, notamment du haut moteur. Bref tout ce qu'il faut pour faire de votre 125 une moto vive, rapide et fiable...

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